作者：司马童

　　据媒体报道，互联网约租车(俗称专车)监管意见最快将于本月公布。该意见将对参与网约车运营的平台公司、车辆、司机做出新的要求，对于加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性。交通部确认互联网专车合法身份，肯定其创新服务模式，但是三令五申禁止私家车接入平台参与经营，这一要求正遭遇严重挑战。(9月10日《中国青年报》)

　　“千呼万唤”始透风，“专车创新”被肯定。然而，这种“兴奋”之情，很快就遭泼了冷水。网友们随之热议的是，在参与运营专车须要面对车辆“8年报废”、车主办“上岗证”和“运费高于出租车50%”的种种关卡前，专车运营还有多少“奔头”？或者说这种创新服务还有多少“竞争活力”？

　　网上流传甚广的一个段子称，“邮局不努力，成就了顺丰；通讯不努力，成就了微信；银行不努力，成就了支付宝……”当前眼下，对于交管部门来说，如何解决民众“出行难”与专车走俏带来的监管倒逼，无疑成了亟待出手和明确定音的现实课题。而如今的消息却是，管则管矣，结果很有可能把最不宜过多“染指”的专车定价，当作了企求“一碗水端平”的主攻目标。如此“风声”吹来，网上自然顿时吐槽和拍砖纷起了。

　　专车之“专”，在于叫车的便捷、乘坐的舒适、服务的贴心等；即便它的运费开价稍微高了一点，市场反响就其性价比，岂会没有一个“用脚投票”的平衡机制。按着广大消费者的期待和期许，人们盼望的“专车监管”，纵然想到了安全、公平、合理等的方方面面需求，恐怕怎么也不会想到，原来监管的“伸手”，竟是完全与民意相悖，硬性要求其比出租车的运费高出一半——难怪有网友不无戏谑地挖苦道，以前领导干部坐了那么多年的免费专车，咱也没多计较；为啥现在老百姓坐个付费的“专车”，有关部门非得制造这么一个“高价”的门槛呢？！

　　毋庸讳言，“专车运费必须高于出租车50%”的监管之框，其用心和用意当然还是有的。说得冠冕堂皇些，这叫“兼顾各方面利益”；而摊开了来讲，则不过是借监管之力、堵竞争之烈，乃至是给“份子钱”、“牌照费”等再留一阵生存活路。但也显而易见，这种权力庇护和维持的“稳定运价”，其实是无视公众利益、不讲优胜劣汰的落伍思维和表现。

　　专车监管最是不必“染指”定价，这还只是其一。从媒体透出的消息看，除了专车车主应办“上岗证”或属合理要求，在“运费高于出租车50%”的硬性规定下，又要加入网约车平台的私家车变更车辆属性，也即网友解读的“8年报废”，同样也有垒高门槛、过度设限之嫌。道理十分简单，专车定价高得“离谱”，客源肯定寥寥无几，再来个车辆运营年限的“一视同仁”，这哪有公平竞争、公正对待的意思呢？

　　专车当然要管，但不应出于“多一事不如少一事”的心态，有意无意地“堵”谁“限”谁；专车当然也不是“无冕之王”，但创造一种公平竞争的条件，用市场选择来决定它的兴衰，应是管理部门的必然准则。由此想到一则报道，杭州公交集团所属的8家国有出租车企业日前合并，成立杭州出租汽车集团，并将与“滴滴打车”合作，走出杭州国有出租车企业改革“一揽子计划”的第一步。可见，少编“制度襁褓”，多促“融合优化”，才是各种监管顺应民愿的努力方向。