余明辉

　　近日，2026年全国民航工作会议召开，会上民航局局长透露将在2026年研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制，协调加强销售网络平台监管。目前，民航局正在向航空公司收集相关数据，以测算不同航线的成本情况，为接下来的“运价监测预警”提供依据，防止以低于成本价开展恶性竞争。（1月6日第一财经）

　　三年新冠疫情使我国民航业受挫严重，但2023年大幅减亏后，国内旅客运输量已逐渐恢复并超过2019年水平，客座率走高，2025年再创新高。不过，这背后是国内航司“以价换量”策略：2024年经济舱平均票价同比降12.7%，2025年再降2.9%。所以，无论从维护价格秩序还是行业长远发展看，整治民航“过低票价”都是行业“反内卷”的必然要求。

　　怎样才能有效整治民航“过低票价”？很显然，国内民航企业各自的经营成本是一个很重要的参考指标。毕竟，包括航企在内的服务业，制定价格非常看重的指标之一就是经营成本。也正因为这样，国家民航局等测算和收集各航企各航线经营成本，反对内卷式“过低票价”，无疑抓住了一个核心要点，值得肯定与期待。

　　但与此同时，也要明白，衡量一家航企、一条航线、一次航班的票价是否真的“过低”，恐怕不仅与经营成本有关，也与很多其他因素有关联，比如淡旺季、航线（供需）热度、企业经营成本构成、航企经营定位与服务质量、其他行业替代度等，情况复杂，而且很多时候，这些关联度甚至能超过经营成本这一单一参考因素。

　　反过来讲就是，整治民航“过低票价”说起来容易，但真正落实起来却并不那么容易，不是主管部门通过收集经营成本等就能简单判定某家航企、某个航班等是否实施了“过低票价”，而是需要通过更全面地收集影响票价的各种因素综合判定。

　　随之而来的问题是，如何通过科学综合判定来遏制民航“过低票价”呢？笔者以为不妨把握这样几条原则。一是不过度干涉市场原则。根本上说，目前国内民航市场已然是放开市场，整治“过度低价”固然重要，但民航等主管部门要厘清作为边界，不能越权行事，不能造成民航业票价从一个极端走向另一个极端，偏离整治的初衷。

　　二是具体票价秉持灵活原则。一方面，具体问题具体分析，不搞“一刀切”判定标准，依据淡旺季、不同航线，让航企自主制定票价浮动基准线，防止内卷引发过低的“白菜价”；另一方面，出台票价参考线，民航局等收集测算国内航企总体运营成本与平均票价，航企参考这一票价水平，结合自身经营和往年票价情况，自由制定未来票价，尤其低于平均水平明显的航企，要明确合理提升价格比例目标。

　　三是价质并行原则。说到底，目前国内民航“票价过低”，因素固然多，但根本的一点还在于服务质量不够高，不能很好地满足市场需求。因此，要想整治民航“过低票价”，不能一味在具体票价数字上做文章，还需要通过优化航线、提升总体服务水平等方面来吸引乘客，进而通过平衡供需自然提升票价。

　　整治民航“过低票价”是一个复杂的长期过程，主管部门不能毕其功于一役，而是要通过综合施策、合力作为，才能有效实现初衷，既维护乘客权益，也保障航企健康长远发展。