戴先任

　　早晚高峰，社会车道上车辆排起数百米长队，一旁的公交专用道却半天等不来一辆公交。今年上海两会期间，市人大代表张治、唐曙建等曾就公交专用道的设置问题提交建议。近日，承办部门给出答复。上海市交通委表示，针对客流萎缩、闲置率较高、与社会车道矛盾突出的专用道，将会同公安交通管理部门探索建立公交专用道“退出”机制，同时持续推进骨干公交通道建设、打通专用道断点……（10月29日上观新闻）

　　公交专用道的设立，初衷是缓解城市交通拥堵、保障公共交通路权、提倡绿色出行、降低市民出行成本。但随着机动车增长与轨道交通日益便捷，多地尤其是一些大城市的公交专用道出现不同程度的利用率低下问题。一些专用道不仅没能发挥缓堵作用，反倒浪费道路资源、加剧拥堵。专用道有法定通行限制，其他车辆不得随意驶入，这本身没有问题；问题在于，当公交客流已经萎缩、线网与出行需求错位时，一条“半天等不来一辆公交”的专用道，就成了对道路资源的低效占用。

　　“公交专用道”不能通向治堵的反面。但一些专用道利用率低，并不能就此否定公交路权优先的做法。公共交通的优先发展地位仍要保护，要改的是专用道的划设方式与使用效率——僵化的专用道有必要“进化”为灵活、智能的公交优先道，对道路运力优化配置。

　　上海的做法值得借鉴，值得借鉴之处不在具体措施本身，而在它体现的思路：优化存量、匹配需求。一方面，通过打通断点、推进相邻专用道连通、对局部路段和节点实施改造，提升既有专用道的效率；另一方面，通过数字赋能优化公交线网，探索公交车辆小型化，对客流较低线路用小型、灵活的车型替代传统大型公交车，让运力供给跟上需求变化。专用道不是划了就一劳永逸，而是要随着客流和线网动态调整。

　　与此同时，上海探索建立专用道“退出”机制，针对客流规模萎缩、闲置率较高、与社会车道通行矛盾特别突出的专用道探索“退出”，提升现有道路资源利用率。这不是“一刀切”、矫枉过正，而是该退则退。关键在于，“退出”要有可操作的量化标准——客流降到什么程度、闲置率达到什么水平、与社会车道的矛盾突出到什么地步，应当有明确口径，避免退出变成随意，也避免保留变成僵化。公交专用道如果确实已经失去存在价值、处于“空转”状态，就没有必要继续占用道路资源。

　　让“公交专用道”成“运力优化道”，考验的是城市管理者对路权的精准化掌控，也是社会治理精细化水平的体现。城市拥堵是困扰很多城市的顽疾，提升道路通行效率、治理交通“城市病”，是城市治理的一项重要工作。城市管理要像绣花一样精细，用在优化路权分配上同样恰当。人们的出行方式在变、交通工具在变，路权分配就不能一成不变；因应时势及时调整，才能更好优化交通出行环境，用“绣花功夫”治好交通拥堵“城市病”。